Winkelhock, o eleito!

Está confirmada a notícia colocada aqui no "Mundo aos Rolamentos" em que o ponto principal seria a promoção de Markus Winkelhock a piloto principal da Spyker para o Grande Prémio da Europa este fim-de-semana em Nurburgring.

Para já, Winkelhock deverá somente disputar o Grande Prémio da Europa, pois o próprio piloto afirma que não terá reunido as condições suficientes para integrar o plantel titular da Spyker para o que resta da temporada.

"É muito difícil. Preciso de conseguir um pacote de patrocinadores para terminar a temporada. No momento estou somente a trabalhar para o Grande Premio da Europa, somente para ele (Grande Prémio)”, disse o alemão.

Para já, e, a não ser que Winkelhock consiga ter um desempenho bem acima da média, ou seja, bater Sutil, Klien continua a ser o principal candidato a ocupar em definitivo a vaga deixada por Christijan Albers.

Resta esperar e ver o que Markus Winkelhock acrescenta à Spyker este fm-de-semana!

Albers, we will miss you!

Um tributo ao piloto que nos ofereceu momentos inesqueciveis!

Estes são só alguns momentos protagonizados por Christijan Albers que quebraram a monotonia deste campeonato de 2007.

Dani Pedrosa: “Não estava habituado a ficar sem vencer”

Em entrevista ao diário espanhol "As", Daniel Pedrosa, da Repsol Honda, vencedor do Grande Premio da Alemanha da MotoGP, realizado no último domingo, disse que não está habituado a ficar sem vencer, e sofria por ver que as coisas não davam certo.

Esta foi a primeira vitória de Pedrosa na temporada.

“Não estou habituado a ficar sem vencer, e isso estava a incomodar-me. Esta vitória deu-me uma satisfação enorme, para mim e para a equipa. Estava a sofrer por ver que as coisas não estavam a sair da forma que poderiam sair”, afirmou o piloto da Honda.

Pedrosa ocupa a terceira posição no mundial de pilotos deste ano, com 144 pontos, 52 atrás do líder, o australiano Casey Stoner, da Ducati Marlboro.

O multiplo campeão do Mundo, Valentino Rossi segue em segundo no campeonato, mas pode ter comprometido parte das suas chances de vencer o campeonato depois de ter cometido um erro e de ter uma queda algo infantil.

Cooper

Enquanto dava aqui uma olhadela na Internet chamou-me a atenção um artigo que tinha por base a equipa Cooper, escrito por Robson Miranda do "Speedracing", que decidi partilhar com os visitantes do meu blog, espero que este não se importe.
Alterei algumas partes que estavam em português do Brasil para português de Portugal para que se percebesse melhor!

No final da década de 40, Charles Cooper e o seu filho John construíram um modelo para a nova série de 500 cilindradas, que obteve um grande sucesso. O americano Harry Schell inscreveu um destes carros, um Cooper T12, equipado com o motor de uma motocicleta JAP, para o Grande Prémio do Mónaco de 1950, largando em 19º e não completando a primeira volta, foi um dos nove carros envolvidos num múltiplo acidente.

Em 1952, devido á falta de carros de Fórmula 1, após a saída da Alfa-Romeo e da Talbot, a FIA foi forçada a mudar o regulamento, assim os carros de Fórmula 2 passaram a competir nas provas do mundial de Fórmula 1. Isto possibilitou a diversos pequenos constructores a chance de competirem na categoria principal do automobilismo mundial.Vários pilotos vindos, da Fórmula 2, inscreveram-se para o campeonato, e os Cooper T20, equipados com motor Bristol de 2 litros, eram os mais avançados tecnologicamente.A Cooper não colocou nenhum carro oficial, deixando que equipas particulares, a representassem.

Os Ingleses Eric Brandon e Alan Brown são inscritos pela escuderia Richmond, e Brown obte, o 5º lugar logo na primeira corrida do ano, na Suíça, foi o melhor resultado da dupla em quatro Grande Prémios naquele ano. Outro piloto particular, o jovem inglês Mike Hawtorn, consegue bons resultados, um 3º no Grande Prémio da Inglaterra, e dois 4º lugares terminando o ano com 10 pontos e o 4º lugar entre os pilotos.Outros pilotos, como Reg Parnell, David Murray e Ken Wharton também guiaram Coopers particulares, sem nenhum bom resultado.

O Grande Prémio da Argentina de 1953 marcou a estreia oficial da Cooper, com três pilotos, o argentino Adolfo Schwelm Cruz e os ingleses Alan Brown e John Barber, que conseguiu o melhor resultado, terminando em 8º. O "rookie" inglês Stirling Moss, usando um motor Alta, de 1,5 litros, disputou outras três corridas pela equipa, sendo 6º na Alemanha, contudo apenas os cinco primeiros pontuavam naquela época. Outros pilotos como Ken Wharton e Bob Gerard, com carros particulares, também correram sem bons resultados. Neste ano o irmão mais velho do futuro tri-campeão mundial de Fórmula 1, Jackye Stewart, Jimmy guiou um Cooper durante o Grande Prémio de Inglaterra. Foi sua única corrida de Fórmula 1. Em 1954, com o regresso dos modelos de Fórmula 1, com o novo regulamento de 2,5 litros, a Cooper retirou-se. Apenas no Grande Prémio de Inglaterra os Cooper apareceram nas pistas de Fórmula 1, dos cinco pilotos particulares que largaram Bob Gerard, que terminou em 10º, foi o melhor. O "rookie" australiano Jack Brabham fez a sua primeira corrida de Fórmula 1 no Grande Prémio da Inglaterra de 1955, com um Cooper T40 modificado por ele, abandonando depois de 40 voltas. Bob Gerard inscreveu o seu Cooper T23 para o Grande Prémio de Inglaterra de 1956, sem sucesso. Foi a última aparição dos velhos Cooper.

Em 1957 a equipa colocaria finalmente um modelo de Fórmula 1 nas pistas.

O milionário escocês Rob Walker, da família do famoso Whisky, decidiu financiar a construção do primeiro Cooper de Fórmula 1, equipado com um motor Coventry Climax, de 2 litros, para a temporada de 1957. A estreia do T43, projectado por Owen Maddock,foi no Grande Prémio do Mónaco, com o australiano Jack Brabham largando em 15º e terminando em 6º, outro carro, com o inglês Les Leston também foi inscrito, mas o piloto não se classificou para a largada. O inglês Mike Mc Dowell foi o parceiro de Brabham em França, o inglês Roy Salvadori assumiu o segundo carro para a restante parte do campeonato a partir do Grande Prémio de Inglaterra, onde foi 5º, o melhor resultado da equipa nesse ano. Outros pilotos como o inglês Brian Naylor e o australiano Paul England pilotaram Coopers particulares em alguns Grande Prémios durante o ano.

Apesar de ser um modelo bem leve o Cooper levava desvantagem devido ao seu motor de 2 litros, menos potente do que os 2,5 litros, cerca de 195 cavalos contra 280 cavalos dos Vanwall, o que fazia com que em circuitos de longas rectas como Reims os carros não conseguissem acompanhar os "outros", mas em circuitos sinuosos e lentos como o Mónaco a diferença era menor.

Para 1958 Roy Salvadory e Jack Brabham continuaram como a dupla oficial da equipa, mas curiosamente as primeiras vitórias vieram através de uma equipe particular, do financiador do projecto, Rob Walker, o inglês Stirling Moss venceu o Grande Prémio da Argentina, o Grande Prémio com o menor número de inscritos da história, apenas dez carros alinharam na grelha de partida. Na corrida seguinte, Mónaco, o francês Maurice Trintignant deu a segunda vitória consecutiva para Rob Walker. Os carros oficiais conseguiram bons resultados, principalmente com Salvadory, como o 2ºlugar no Grande Prémio da Alemanha. O "rookie" da Nova Zelândia Bruce McLaren fez a estreia, no Grande Prémio da Alemanha com um bom 5º lugar. Brabham conseguiu apenas um 4º lugar no Gramde Prémio do Mónaco. Vários pilotos particulares, como o inglês Jack Fairman e o marroquino Robert La Case, usaram modelos da Cooper durante o ano.Nos constructores a equipa somou 31 pontos, ficando em terceiro.

A Coventry-Climax construíu um motor de 2,5 litros para a temporada de 1959, para o modelo T51, e uma tradição de longo tempo mudava com a colocação do motor Climax na traseira do carro, diferente dos outros que utilizavam o motor na dianteira dos carros. Com o aperfeiçoamento da caixa de velocidades o Cooper mostrou-se muito competitivo, Roy Salvadory transferiu-se para a Aston Martin, que se estreava na categoria, e Jack Brabham foi mantido na equipa, assim como Bruce McLaren. O americano Masten Gregory juntou-se a eles num terceiro carro. A equipa de Rob Walker continuou a usar os Cooper para Stirling Moss e Maurice Trintignant.

Logo na primeira etapa do mundial, o Grande Prémio do Mónaco, Jack Brabham conquistou a primeira vitória oficial para a equipa, o australiano foi conquistando bons resultados no decorrer do ano, venceu novamente na Inglaterra e chegou à última ronda do ano, Grande Prémio dos EUA, disputando o título com o inglês Tony Brooks, da Ferrari, e Stirling Moss, no Cooper de Rob Walker, que vinha de duas vitórias consecutivas, Portugal e Itália. Moss obteve a "pole" com Brabham em segundo e Brooks em quarto. Moss liderou a corrida até a sexta volta, quando teve que abandonar com a caixa de velocidades quebrada. Na última volta Brabham ficou sem gasolina sendo ultrapassado por McLaren, que venceu, e Trintignant, ele, então, saiu do carro e empurrou o seu Cooper até à linha de chegada, sendo ultrapassado por Brooks, e cruzando a meta em quarto. Este esforço valeu o título mundial de pilotos com 31 pontos contra 27 de Brooks. Nos construtores a equipe foi campeã com 40 pontos.

Bruce McLaren tornou-se o mais jovem piloto a vencer uma prova do campeonato mundial de Fórmula 1 com 22 anos e 104 dias. Este recorde só foi batido em 2003, quando, Fernando Alonso com um Renault, venceu o Grande Prémio da Hungria.

O ano de 1960, o último dos motores 2,5 litros, foi totalmente dominado pela Cooper, com o modelo T53, Bruce McLaren começou o ano vencendo na Argentina, depois Brabham venceu cinco Grande Prémios consecutivos, Holanda, Bélgica, França, Inglaterra e Portugal, conquistando o bi-campeonato, com 43 pontos contra 34 de McLaren Venceu nos construtores. Neste ano Rob Walker passou a usar chassis Lotus, e das equips particulares que usaram o Cooper a que conseguiu os melhores resultados foi a do ex-piloto de Fórmula Parnell, o belga Olivier Gendebien foi 2º na França e 3º na Bélgica. No dia 13 de Maio desse mesmo ano o americano Harry Schell sofreu um acidente fatal durante um treino em Silverstone, o seu Cooper desgovernou-se, Schell tinha 38 anos.

Com a mudança dos motores para 1,5 litros, em 1961, a Coventry-Climax atrasou a construcção do novo motor, com isto a equipa teve que usar o motor derivado da Fórmula 2. A temporada foi muito ruim, péssima mesmo, o melhor resultado foi o 3º lugar de McLaren na Itália. Brabham marcou apenas 4 pontos. Jack Lewis conseguiu o melhor resultado entre os particulares, 4º na Itália. Nos constructores foram apenas 14 pontos e o 4º lugar no campeonato. Jack Brabham deixou a equipa em 1962 para fundar a sua própria equipa, Bruce McLaren passou a primeiro piloto e o sul-africano Tonny Maggs foi contratado para ser seu companheiro. A Clímax construiu um novo motor V8, McLaren fez uma boa temporada, vencendo no Mónaco e terminando em 3º no campeonato. Maggs foi 2º em França. Nos constructores foram 27 pontos e o 3º lugar no final. Nenhum bom resultado foi alcançado pelos pilotos particulares.

Os melhores resultados em 1963 foram dois 2º lugares, McLaren na Bélgica e Maggs na França. Rob Walker voltou a utilizar os chassis Cooper e com o veterano sueco Joakim Bonnier marcou 6 pontos. Nos construtores 25 pontos e o 5º lugar no campeonato.O jovem neo-zeolandês Tim Mayer, que tinha disputado o Grande Prémio dos EUA de 1962 pela equipa, foi contratado para ser o companheiro de McLaren em 1964, mas faleceu no dia 28 de Fevereiro aos 26 anos, treinando para a última etapa da Copa da Tasmânia.Phill foi contratado (em substituição de Mayer), mas o seu melhor resultado foi o 6º lugar na Inglaterra. McLaren foi 2º na Bélgica e Itália. O carro de Rob Walker, com Bonnier fez 3 pontos. No total foram apenas 16 pontos e o 5º lugar nos construtores.

Jochem Rindt passou a ser o parceiro de McLaren em 1965, mas o ano foi novamente muito mau para a equipa, o 3º lugar de McLaren na Bélgica foi o melhor resultado do ano. Apenas o 5º lugar entre os constructores com 14 pontos. McLaren deixou a equipa no início de 1966 para construir o seu próprio carro.

O regulamento mudou novamente e os motores passaram para 3 litros, a Maserati passou a fornecer os motores para a equipa. Rindt foi mantido e a partir do Grande Prémio de França, John Surtees substituiu Richie Ginther, o inglês brigou com a equipa Ferrari logo após vencer o Grande Prémio da Bélgica e decidiu sair. Depois de 3 temporadas fracas a Cooper volta as primeiras posições, Surtees vence o último Grande Prémio da temporada, no México e termina o ano com vice-campeão. Rindt é duas vezes segundo, e termina em terceiro no final do ano.Nos construtores são 30 pontos e o 3º lugar no campeonato. Entre os particulares o melhor resultado é o 4º lugar de Siffert, da Rob Walker, nos EUA.

O mexicano Pedro Rodríguez é contratado para 1967 e começa o ano vencendo na África do Sul, depois de um duelo com o Cooper particular de John Love, da Rodésia (actual Zimbabué), que terminou em 2º lugar. Foi o único bom resultado da equipa nesse ano, Rindt marcou apenas 6 pontos. O "rookie" belga Jacky Ickx estreou-se, na Fórmula 1, com um 6º lugar na Itália, com um Cooper oficial. 28 pontos nos constructores renderam à equipa o 3º lugar no campeonato.

Os motores BRM passaram a equipar a equipa em 1968, que começou a temporada com os pilotos Brian Redman e Ludovico Scarfiotti, que faleceu no dia 8 de Junho durante uma competição de subida de montanha, vários pilotos passaram pela equipa durante o ano, e os melhores resultados foram dois 3º lugares com Redman na Espanha e Bianchi em Mónaco. O Grande Prémio do México foi o último da história da equipa, Vic Elford terminou em 8º e Bianchi abandonou. Foram 14 pontos e o 6º lugar entre os constructores em sua última temporada.

No total foram 129 Grande Prémios disputados, com 16 vitórias, 11 "pole-positions", 13 voltas mais rápidas, 333 pontos conquistados e o bi-campeonato de pilotos e constructores em 1959 e 1960.

Um Fórmula 1 a 284km/h no Porto

A Red Bull esteve presente no Circuito Histórico da Boavista com o monolugar de 2006, o Red Bull RB02, para uma acção promocional que teve uma interessante componente dinâmica na pista citadina da cidade do Porto.

Estando em exibição na tenda da Red Bull, este monolugar tinha duas saídas para a pista marcadas para a hora de almoço de Sábado e Domingo, mas como a saída de Domingo foi feita com pista molhada, acabou por ocorrer uma terceira saída a encerrar o programa.

O volante esteve ocupado pelo sul africano Adrian Zaugg, piloto que disputa as GP2 Series e a favor do qual foi preterido o "nosso" Filipe Albuquerque para ingressar na GP2 este ano, mas o "nosso" Albuquerque já o bateu por diversas vezes em pista. Não sendo a primeira vez que se sentava num Fórmula 1, era a primeira vez que rodava uma volta completa num circuito, ainda que isto tenha sido apenas uma exibição para "inglês ver".

Para terminar o programa de corridas Zaugg saiu para a pista para três voltas em que nenhuma delas foi completa, já que o sul africano se "perdeu" em arranques e piões para deliciar o publico. No entanto, ficou na retina o que é um Fórmula 1 dos tempos modernos rodar no Circuito da Boavista, simplesmente impressionante.

Para o piloto de 21 anos a experiência foi emocionante, "simplesmente espectacular! Este fim de semana tive a minha primeira oportunidade com um Fórmula 1 em circuito e logo numa pista citadina, apesar de ser uma demonstração foi fantástico rodar aqui e deliciar o publico," explicava eufórico mal saiu do cockpit ao final da tarde de Domingo.

Em relação ao traçado Adrian Zaugg explicou que "tem o piso muito ondulado, e que o carro salta muito.

Aliás, por causa destas irregularidades este Red Bull RB02 tinha a altura ao solo aumentada em 5 centimetros.

A Era dos gentleman drivers

A Era dos gentleman drivers seria hoje pouco provável!

Mas a verdade é que a corrida do Porto de 1958, à qual, segundo relatos da época, terão assistido mais de 100 mil pessoas – teve alguma polémica, porque Hawthorn falhou a travagem na saída de Antunes Guimarães para o Lidador, e não conseguiu pôr o seu Ferrari a trabalhar.

Tentou empurrá-lo no sentido do circuito, mas era a subir. Virou o carro ao contrário e aproveitando a ligeira inclinação, conseguiu finalmente pôr o motor do Ferrari a trabalhar.

No final, os Comissários Desportivos investigaram a possibilidade de ter havido uma violação do regulamento, porque empurrar o carro contra o sentido do circuito era proibido, resultando na desclassificação do britânico.

Stirling Moss testemunhou dizendo que Hawthorn empurrara o Ferrari fora da pista.

Hawthorn acabou por vencer o Campeonato do Mundo por um ponto.

Moss foi Vice-Campeão.

Apesar do jogo de equipa da Ferrari em Marrocos mandando Phil Hill abrandar no final para deixar Hawthorn passar e terminar em segundo, este gesto de Moss no Porto ficou na memória de todos como um dos grandes gestos senhoris da história do automobilismo mundial, dando a Hawthorn não só o título mundial, mas, sobretudo, o primeiro título de um britânico.

Toyota quer os seus pilotos entre os seis primeiros

De preferência já a partir do Grande Prémio da Europa em Nurburgring!

O director técnico da Toyota, Pascal Vasselon, declarou, nesta segunda-feira, que o objectivo da sua equipa, para as oito provas seguintes (que concluem o campeonato de 2007), é terminar entre os seis primeiros nas corridas.

“O nosso objectivo é disputar as corridas com a BMW Sauber. Queremos que os nossos pilotos estejam entre os seis primeiros. Se conseguirmos repetir o desempenho dos treinos em Silverstone, isso será possível”, disse Vasselon.

A Toyota conquistou apenas nove pontos, em nove corridas, e tem estado muito abaixo das espectativas projectadas para esta temporada!

Cora Schumacher é que ficou espantada ou até mesmo assustada e desesperada, pois com a falta de resultados de Ralf Schumacher, se este não conseguir cumprir com os objectivos, Cora poderá certamente ver-se arredada do paddock em 2008!

Winkelhock espera correr pela Spyker em Nurburgring

O alemão Markus Winkelhock, piloto de testes da Spyker, espera saber hoje se assume a vaga de piloto titular na equipa. É mais provável que Winkelhock seja "chamado" somente para a próxima corrida, o Grande Prémio da Europa, que será disputado no próximo Domingo, em Nurburgring, Alemanha.

"É muito difícil. Preciso de conseguir um pacote de patrocinadores para terminar a temporada. No momento estou somente a trabalhar para o Grande Premio da Europa, somente para ele (Grande Prémio)”, disse o alemão.

O mais cotado para assumir em definitivo a vaga deixada por Christijan Albers, é o austríaco Christian Klien, piloto de testes da Honda.

DTM: Mika Hakkinen vence em Mugello

Finlandês da Mercedes venceu pela segunda vez em 2007.

O bicampeão de Fórmula 1 Mika Hakkinen, agora em DTM, subiu ao mais alto lugar do pódio depois garantir o triunfo do seu Mercedes na sexta prova do Canmpeonato Alemão de Turismo em Mugello (Itália).

Este foi o segundo triunfo do finlandês esta temporada e o terceiro desde que iniciou a aventura nesta categoria automobilistica, em 2005.

Nos restantes lugares do pódio ficaram o sueco Mattias Ekstrom (Audi) e britânico Paul di Resta (Mercedes), em segundo e terceiro lugares, respectivamente.

A quatro corridas do final Hakkinen é 5.º na geral com 20 pontos.
Ekstrom lidera com 32.

Alessandro Nannini

Um dos simbolos de combatividade dos anos 80 que nunca foi campeão.

Nasceu a 7 de Julho de 1959.

Chegou à F1 tambem não muito jovem, já prestes a fazer 27 anos.

Teve uma carreira algo curta, uma vez que não chegou aos 100 Grandes Prémios (apenas 78). Esteve 2 épocas na Minardi (1986 e 1987), onde andou sempre muito atrasado.

Apenas para o olhar mais atento, o facto de em 1987 os 13º e 14º lugares na grelha se terem tornado relativamente habituais pode ter significado alguma coisa.

De qualquer modo nesses anos, não chegou a marcar um ponto.

As coisas mudariam em 1988 depois de ir para a Benetton, fazer companhia a Thierry Boutsen. Começou logo a destacar-se, fazendo o terceiro melhor tempo na primeira qualificação do Grande Prémio do Brasil, onde foi terceiro. Infelizmente, um problema mecânico impediu-o de não melhorar no segundo dia, o que o fez cair muitas posições na grelha. A corrida no Brasil foi curta, depois de ter visto o seu Benetton a sobreaquecer o motor.

O primeiro ponto veio na corrida seguinte, onde deu nas vistas depois de uma luta (quase) épica com Patrese e depois Piquet, onde fez várias vezes a curva Tosa por fora, lado a lado com os adversários. Um pião quando atacava Piquet atrasou-o e deixou a luta pelo terceiro lugar para Piquet, Mansell e o o colega Boutsen.

A partir daí as posições no grid dentro do "Top 10" tornaram-se um hábito, batendo com alguma regularidade o seu companheiro de equipa mais experiente Thierry Boutsen, e sendo frequentemente o mais rápido dos carros normalmente aspirados.

No entanto, os pontos nessa época não foram muitos, uma vez que teve sempre uma grande dose de azar. Foi afectado durante toda a época por pequenos problemas eléctricos, e tambem por ter um carro algo "largo", que muitas vezes acabava por entrar no espaço fisico de outros pilotos... Piões tambem foram vários...

Até ao final da época de destacar os pódios em Inglaterra e em Espanha.

Em Inglaterra bateu Nigel Mansell em pista para o terceiro lugar, e aproximava-se de Gerhard Berger, quando um excesso lhe custou uma saída de pista que lhe danificou ligeiramente o Benetton, impedindo-o de ganhar o segundo lugar a Mansell, que entretanto tinha chegado a Berger.


Em Espanha, bateu Ayrton Senna para chegar em terceiro, atrás de Prost e Mansell. A época de 1989 tambem não foi a melhor. O carro de 1989 chegou apenas a meio da época o que significou que teve que usar o velhinho B188 até França, conseguindo mesmo assim, 8 pontos e um pódio em San Marino.

Na estreia do B189, em França deu nas vistas, mas mais uma vez um problema mecânico ridiculo (quebra de um apoio da suspensão) colocou-o fora de prova, quando seguia em segundo, ameaçando mais o primeiro classificado que sendo ameaçado pelo terceiro.

Na prova seguinte em Silverstone foi terceiro, batendo Nelson Piquet. Até ao final da época destaque-se a vitória caidinha do Céu quando Senna foi desclssificado pelos comissários em Suzuka e o segundo lugar na ultima prova do campeonato, em Adelaide atrás do ex-colega de equipa, Thierry Boutsen.

Em 1990, uma raposa velha se juntou à equipa Benetton - Nelson Piquet. Nannini ficou com esttuto de segundo piloto na equipa, mas tal nunca o incomodou. Depois de um começo de época bastante fraco, conseguiu o primeiro Podio para a equipa com um terceiro lugar em San Marino, defendendo-se de Prost durante metade da corrida.

No entanto, o azar perseguia-o, e no Canadá, à chuva numa corrida que normalmente teria sido sua devido aos problemas de Senna, e à penalização de Berger, uma colisão com uma gaivota tirou-lhe as hipóteses de discutir a liderança. No Grande Prémio seguinte, no México fez uma das suas melhores corridas terminando em quarto uma corrida que partiu de 14º. Só não deu mais nas vistas porque nessa mesma corrida Alain Prost saiu de 13º para ser primeiro, e Mansell fez a Berger a melhor ultrapassagem de todos os tempos...(segundo muitos). Em França fez uma corrida excelente, lutando com vários pilotos pelo primeiro lugar, mas desistindo já no final com problemas no motor. Na Alemanha fez uma corrida excelente, e depois de ter optado em fazer toda a corrida com o mesmo jogo de pneus (algo comum aos Benettons de 1990, que consumiam muito pouco pneu, ou seja, não degradava tanto os pneus), perdeu o primeiro lugar para Senna já muito perto do fim da corrida.

No Hungaroring, a corrida da sua vida. Depois de ter começado atrasado e de ter perdido muito tempo atrás de Alesi e de Cesaris para o gupo da frente até meio da corrida, recuperou incrivelmente, e ultrapassou, primeiro Mansell, depois Patrese, e já se tinha colocado lado a lado com Boutsen, o lider, por uma vez, quando Senna com uma manobra como muitas que nos habituou, o colocou fora de pista...

Na Bélgica, mais uma prova excelente, destacando-se uma incrivel manobra de recuperação da terceira posição a Berger. Uma "poça" de óleo em Eau Rouge, roubou-lhe essa posição mais tarde.

Até ao final da sua época e carreia na Fórmula 1, de destacar o terceiro lugar na sua ultima corrida, em Espanha.

Na semana seguinte, um acidente de helicóptero decepou-lhe um braço, reimplantado mais tarde, mas que nunca mais ficou em condições.

Fez várias épocas no ITC e DTM pela Alfa Romeo, quase sendo campeão em 1993 - mais uma vez, um toque com um piloto atrasado, colocou-o fora da discussão dos primeiros lugares. Voltaria a conduzir um Fórmula 1, quando a Ferrari lhe proporcionou um teste, onde até nem fez má figura.

Poucos saberão, mas em 1990, antes de fazer o convite a Alesi, a Ferrari convidou Alessandro Nannini para segundo piloto da Ferrari, oferta essa que o italiano declinou.

Nannini era realmente um talento natural, que dava nas vistas pela descontração que revelava tanto em pista como fora dela. Poucas vezes um piloto aceitou passar de primeiro para segundo piloto de uma equipa, como Nannini o fez em 1990 com Piquet. O que é certo é que a meio da época, Piquet só era o primeiro piloto da Benetton no papel, porque o barómetro da equipa era Nannini.


Nannini foi um dos simbolos da combatividade dos anos 80.

O acidente de helicóptero de Nannini foi a primeira porta aberta para a entrada de Schumacher na Benetton.